Hoy os hablaré de los Briefings. Esos grandes desconocidos que tanto se intentan inculcar en las escuelas y, al final, muy poca gente hace como Dios manda.

Los Briefings tanto de salida, aproximación como de emergencia son fundamentales para el desarrollo del vuelo, especialmente en operación de dos o más tripulantes.

Hay muchos tipos de Briefing, cada compañía tiene el suyo, yo os voy a relatar el mío que no creo que difiera mucho de los demás… y os animo a incluirlo en vuestros vuelos virtuales, aunque sólo sea para vosotros mismos, de manera que tengáis siempre la imagen mental de lo que vais a hacer, y tengáis un plan B en caso de que las cosas no salgan como el 99,9% de los días.

Hoy sólo os hablaré del Briefing de salida y del de Emergencia. El de llegada es básicamente un Briefing de salida añadiendo el alternativo, el combustible remanente y cambiando las variables de despegue por las de aterrizaje.

DEPARTURE BRIEFING

• Riesgos y amenazas a la operación: básicamente, hablamos de qué componentes externos hay hoy que puedan afectar al desarrollo seguro del vuelo, por ejemplo; meteorología, peso del avión en el límite, elementos de MEL, problemas de CRM,… Además de enumerarlas, diremos cuál es nuestro plan para hacer que su impacto sea el mínimo en los sectores que volemos.
• ATIS: vamos a hablar de la última información que tenemos y a comentarla, poniendo especial hincapié en el viento, visibilidad, temperatura, WS,… y demás límites legales / operacionales que puedan afectar al despegue y la salida
• Combustible: vamos a chequear cuál es el combustible requerido en nuestro plan de vuelo computerizado y a comprobar que es el que hemos encargado y que se corresponde con el que hay en los tanques y en el FMC
• Take Off: tipo de despegue (left hand or right hand), flaps que utilizaremos (5, 15 o los que sean), de-rate, full thrust o assumed temperature, condición de la pista seca/mojada/contaminada y velocidades (bugs) y altitud de aceleración, teniendo en cuenta los noise abatment procedures…
• Taxi and departure: aquí hablaremos sobre la ruta de rodaje que esperamos, la pista que esperamos y si aceptaremos y tendremos velocidades calculadas para despegar de intersecciones (en caso de que ATC nos lo pida). También hablaremos de los LowVisibility procedures, si fuera aplicable. Además, haremos un briefing standard de la carta Jeppesen que utilicemos para la salida, con la salida y la/s pista/s más probable que nos asigne ATC.
• *EMERGENCY Brief (ver más abajo)
• Automatización: simplemente comentaremos el uso que haremos del piloto automático, cuándo pretendemos usarlo tras el despegue.
• Miscelánea…

EMERGENCY BRIEFING

Hablaremos del Engine Out procedure (si hay) así como de las posibilidades de volver al aeródromo de salida en caso de tener un problema grave, si aterrizaremos por encima del máximo peso de aterrizaje, si la longitud de la pista y los mínimos son suficientes. Sino, hablaremos del alternativo de despegue.

Durante el despegue, en caso de que tengamos algún problema, haremos lo siguiente,

• Por debajo de 80kts: abortaremos por todo lo que sea inusual como un Master Caution, Fire, vibración inusual, etc.
• Entre 80kts y V1 abortaremos SÓLO por un fuego, fallo de motor, avión inseguro o incapaz de volar o windshear predictivo o reactivo.

En caso de abortar, nuestras acciones serán las siguientes:

• Captain: close thrust levers, disconnect A/T, extend speedbrakes, apply full reverse, monitor RTO is working and if not, apply full manual brakes to bring the a/c to a stop.
• First officer: monitor Captain actions, call speedbrakes up or not up, call autobrake disarm if disarm, call 60 kts, and advise ATC.

En caso de tener cualquier problema tras V1, el PF despegará el avión;

• No actions ’till 400 ft
• At 400′, PF will call for HDG Select (or LNav), and to Identify the Failure
• Once both pilots agree on the failure, PF will initiate the Recall Items (if applicable) by saying “Commence Recall Items” (mirad QRH de Boeing para aprenderlos), PM will continue Recall Items
• At acceleration altitude or when Recall Items completed, PF will call for “Bug Up” and will accelerate and clean the aircraft.
• PF will engage the A/P and call for A/T disconnect, MCT on operating engine and LVL CHG, climbing to safe altitude as applicable.
• Then we will carry out QRH and After Take Off Checklists.

(Todos estos procedimientos sólo son aplicables al Boeing 737)

Un saludo

Buenas a todos,

El otro día hablando con Miguel, me ofreció la oportunidad de colaborar con vosotros en este blog y en esta estupenda web como piloto virtual y también, relataros algunas de mis experiencias, anécdotas y el limitado conocimiento técnico que pueda tener acerca del B737 en operación real.

Quizá algunos ya me conozcáis de verme volar por IVAO o en algunos foros de aviación. Me llamo Eddie y trabajo en Jetstar Pacific como FO de B737-400.

Estoy basado en Ho Chi Minh City, antigua Saigon (VVTS/SGN) y operamos vuelos dentro de la red de Jetstar domésticos en Vietnam y, a partir de octubre también a Singapore, Hong Kong, Siem Riep, Bangkok, entre otros…

Desde hoy, y cuando el tiempo me lo permita, os iré contando anécdotas y aquello que me vaya pareciendo interesante de compartir sobre la operación en línea y cómo es volar en el sudeste asiático… (en esta época del año vamos a tifón por semana…)

Hemos creado una categoría en el blog que hablará específicamente de procedimientos del B737.  Ahí os intentaré acercar a los procedimientos normales y no normales de Boeing y a las técnicas de vuelo del FCTM (Flight Crew Training Manual) que podáis aplicar en la simulación de vuelo en iVao.

Estaremos en contacto…

Nos vemos en los cielos de IVAO!

Muchas veces que hablo con gente sobre este avión se preguntan porque un avión de nueva generación, que compite directamente con el Airbus A320 tenga un tren de aterrizaje que no quede totalmente “tapado” una vez retraido. “Le da un aspecto de avioneta”.

Pues bien, hay que pensar que el B737 es un avión que hizo su primer vuelo en 1967. Hace ya más de 40 años. Y a pesar de que se ha ido renovando y mejorando ha llegado a nuestros días con ciertas reminescencias del pasado. Entre otras cosas para poder competir con Airbus que alardea de tener una habilitación única para todos sus modelos de un solo pasillo. Boeing quiso hacer algo similar y por eso en el NG seguimos teniendo un overhead panel lleno de switches (chuchos llamados coloquialmente entre los pilotos)  en lugar de hermosos botones que se pulsan como los del 757/767, que es un modelo anterior al NG.

El tren de aterrizaje ha demostrado en estos 40 años ser lo suficientemente funcional y fiable como para cambiarlo mínimamente. En los NG’s se rediseñó respecto a los 737 Classic. Esto es porque el 800/900 tienen fuselajes mas largos y necesitaban alargar las patas del tren principal aprovechando el nuevo ala. De hecho el la pata del tren principal es más parecida estructuralmente a la del 757. La rueda del morro también se alargó para soportar mejor la toma de contacto y se movió 3 pulgadas hacia adelante. 

Pq lo diseñaron sin compuertas de tren? Pues porque Boeing hizo pruebas en los túneles de viento en los años 50 y determino que las compuertas a las bajas velocidades en que se hacían los despegues y aterrizajes proporcionaban pocos beneficios en ruido y resistencia aerodinámica. Además sin esas pesadas puertas y el mecanismo que las había de operar se ahorraba peso en los aviones y se reducía el mantenimiento en la secuencia hidraulico/mecánica que se requería por ejemplo en otros aviones de la época como el 727 o el BAC111.
El 737 de hecho tiene 3 puertas en cada tren principal que tapan aerodinámicamente la “pata” del tren. Son la “Outer” (que esta unida al plano) la “center” (unida al amortiguador) y la “iner (unida a la center) y cuando el tren se retrae quedan unidas. La única parte que no queda tapada es el neumático. Pero este tiene su “sello aerodinámico” y además cuenta con un “tapacubos” enorme que le acaba de dar la forma aerodinámica que necesita. Un curiosidad. Sin el tapacubos el avión es NO GO. Este es porque este tiene la conexión del medidor de groundspeed de las ruedas para que entre en acción el autobrake y el auto-speedbrake.

Esta operación sin compuertas hidraulilo-mecánicas secuenciadas es más fiable que con ellas. Y además hay que pensar en los años 60-70. La correcta secuenciación de las compuertas requerían muchas horas de mano de obra en caso de un pequeño fallo. No había ordenadores. Y no siempre se tenían a mano los 3 gatos para levantar el avíon en todos los aeropuertos.

Juan