Hoy os hablaré de cómo descender, aproximar y llevar a cabo una aproximación visual aplicable a cualquier aeropuerto al que vayáis que esté en condiciones VMC y siempre que ATC os autorice.

Las aproximaciones visuales tienden a ser más divertidas y más rápidas, muchas veces uno se ahorra bastante tiempo (y combustible) haciéndolas, aunque no son la opción preferida de las compañías aéreas especialmente en campos comprometidos porque tienen unos riesgos que las instrumentales no tienen. Además, al no ser muy comunes aumentan la carga de trabajo de los pilotos y pueden llevar a cometer más errores. No obstante, hacer un visual siempre es algo que te alegra el día y permite que pases un buen rato olvidándote de los monótonos ILS.

Haremos el ejemplo en una llegada de un vuelo de AEA a Lanzarote (GCRR/ACE) desde el norte. Nuestro punto de llegada es TERTO, y hemos planeado llegar por TERTO1P al ILS de la pista 03 en servicio. El METAR es 050º16kts CAVOK. Con lo cual, decidimos que cuando contactemos con aproximación, y estemos visuales con el campo, pediremos una aproximación visual por el este del aeropuerto.

Preparamos el descenso, nos da una Vref de 137 para Flaps40, autobrake 2, y configuramos el FMC de la siguiente manera:

Cargamos el FMC como si fueramos a volar la STAR y el ILS, que es, inicialmente, a lo que vamos a estar autorizados. Es muy importante al hacer un visual que planeemos un descenso algo más lento de lo habitual por debajo de FL100 para darnos así la posibilidad de ajustar la altura según los vectores o autorizaciones que nos vayan dando. Para este ejemplo he puesto la restricción de 240kts por debajo de 10,000 y un descenso a 280 kts standard que nos cuadrará con el cálculo de niveles de vuelo por tres.

Una de las claves para que salga un visual bonito y eficiente es la página FIX. Aquí podéis utilizar tanto las coordenadas de la cabecera como el VOR que sirve al aeródromo, siempre teniendo en cuenta que este hay veces que no está en la cabecera sino en otros sitios y hay que tener en cuenta al programarlo. Queremos tener un arco de 3 millas a la cabecera y unas 2,5 del aeródromo, porque volaremos un viento en cola a 2,5 millas de distancia y un final a 3 millas para estar establecidos con unos 1000′ de altura.

Bien, pues iniciamos el descenso en el T/D.  A 30 millas del aeropuerto estamos visuales y nos autorizan a aproximación visual a la 03, llamar en viento en cola derecha. En ese momento utilizamos HDG SELECT para ir a un punto localizado a 2,5 nm abeam de la cabecera 03 (en viento en cola derecha) y utilizamos LVL CHG para ajustar nuestra altura deseada y velocidad. También ponemos en el MCP altitud 1500 pies que es la altura standard de Boeing para un circuito visual, y ayudándonos de la ‘green banana’ nos concentramos en alcanzar los 1500′ con FLAPS 5 en ese punto.

Como podéis ver en la próxima imagen ya tenemos todo prácticamente hecho, la green banana está en el punto donde la queríamos, estamos configurados con FLAPS 5 y descendiendo a 190 nudos entrando en viento en cola derecha de la 03. Hemos seleccionado en el FMC arrivals runway 03 extension 3.00 nm. para darnos una idea del punto donde queremos estar establecidos en final.

A partir de este punto el volar manual o con el piloto automático es a vuestro gusto. Volar con el automático os deja concentraros más en el descenso y en tomar bien las referencias de altura etc.

Si necesitamos el tren en algún momento para descender más rápido o los speedbrakes, lo utilizamos siempre teniendo en cuenta las limitaciones de velocidad del primero.

Y finalmente, como podéis observar en la siguiente imagen, nos encontramos donde queríamos. Hemos llegado a viento en cola alcanzando los 1500′, con FLAPS 5 y abeam de la cabecera de la 03 hemos tirado el tren, seleccionado FLAPS15 y velocidad 160 nudos.

En este momento es en el que tomamos tiempo con el cronómetro, siempre teniendo en cuenta si tenemos viento en cola o en cara (normalmente será en cara) y nos preparamos para en unos 30′ virar a base, seleccionar flaps 30 y comenzar a descender de esos 1500 pies.

La idea es perder 500 pies en el viraje de un minuto, y acabar configurados con flaps 30º, VREF+5 y a 3 millas de la pista establecidos.  Como podéis observar en la imagen, queda de libro, utilizando el ILS como referencia hemos salido com

pletamente establecidos del viraje con el track y la altitud correctas así como la tasa de descenso.

Lo mejor de todo esto, es que esta técnica la podéis utilizar para cualquier aeropuerto, teniendo en cuenta el terreno y la elevación y acordándoos de que los 1500 pies que seleccionamos en el MCP de altura son sobre el terreno, así que en Madrid (elevación 2000′) tendríais que seleccionar 3500 en el panel para que os saliera bien y no os diérais contra el suelo.

Y recordad, si a 500′ no estáis estables, GO AROUND!

Happy landings!!