Hoy os hablaré de cómo descender, aproximar y llevar a cabo una aproximación visual aplicable a cualquier aeropuerto al que vayáis que esté en condiciones VMC y siempre que ATC os autorice.

Las aproximaciones visuales tienden a ser más divertidas y más rápidas, muchas veces uno se ahorra bastante tiempo (y combustible) haciéndolas, aunque no son la opción preferida de las compañías aéreas especialmente en campos comprometidos porque tienen unos riesgos que las instrumentales no tienen. Además, al no ser muy comunes aumentan la carga de trabajo de los pilotos y pueden llevar a cometer más errores. No obstante, hacer un visual siempre es algo que te alegra el día y permite que pases un buen rato olvidándote de los monótonos ILS.

Haremos el ejemplo en una llegada de un vuelo de AEA a Lanzarote (GCRR/ACE) desde el norte. Nuestro punto de llegada es TERTO, y hemos planeado llegar por TERTO1P al ILS de la pista 03 en servicio. El METAR es 050º16kts CAVOK. Con lo cual, decidimos que cuando contactemos con aproximación, y estemos visuales con el campo, pediremos una aproximación visual por el este del aeropuerto.

Preparamos el descenso, nos da una Vref de 137 para Flaps40, autobrake 2, y configuramos el FMC de la siguiente manera:

Cargamos el FMC como si fueramos a volar la STAR y el ILS, que es, inicialmente, a lo que vamos a estar autorizados. Es muy importante al hacer un visual que planeemos un descenso algo más lento de lo habitual por debajo de FL100 para darnos así la posibilidad de ajustar la altura según los vectores o autorizaciones que nos vayan dando. Para este ejemplo he puesto la restricción de 240kts por debajo de 10,000 y un descenso a 280 kts standard que nos cuadrará con el cálculo de niveles de vuelo por tres.

Una de las claves para que salga un visual bonito y eficiente es la página FIX. Aquí podéis utilizar tanto las coordenadas de la cabecera como el VOR que sirve al aeródromo, siempre teniendo en cuenta que este hay veces que no está en la cabecera sino en otros sitios y hay que tener en cuenta al programarlo. Queremos tener un arco de 3 millas a la cabecera y unas 2,5 del aeródromo, porque volaremos un viento en cola a 2,5 millas de distancia y un final a 3 millas para estar establecidos con unos 1000′ de altura.

Bien, pues iniciamos el descenso en el T/D.  A 30 millas del aeropuerto estamos visuales y nos autorizan a aproximación visual a la 03, llamar en viento en cola derecha. En ese momento utilizamos HDG SELECT para ir a un punto localizado a 2,5 nm abeam de la cabecera 03 (en viento en cola derecha) y utilizamos LVL CHG para ajustar nuestra altura deseada y velocidad. También ponemos en el MCP altitud 1500 pies que es la altura standard de Boeing para un circuito visual, y ayudándonos de la ‘green banana’ nos concentramos en alcanzar los 1500′ con FLAPS 5 en ese punto.

Como podéis ver en la próxima imagen ya tenemos todo prácticamente hecho, la green banana está en el punto donde la queríamos, estamos configurados con FLAPS 5 y descendiendo a 190 nudos entrando en viento en cola derecha de la 03. Hemos seleccionado en el FMC arrivals runway 03 extension 3.00 nm. para darnos una idea del punto donde queremos estar establecidos en final.

A partir de este punto el volar manual o con el piloto automático es a vuestro gusto. Volar con el automático os deja concentraros más en el descenso y en tomar bien las referencias de altura etc.

Si necesitamos el tren en algún momento para descender más rápido o los speedbrakes, lo utilizamos siempre teniendo en cuenta las limitaciones de velocidad del primero.

Y finalmente, como podéis observar en la siguiente imagen, nos encontramos donde queríamos. Hemos llegado a viento en cola alcanzando los 1500′, con FLAPS 5 y abeam de la cabecera de la 03 hemos tirado el tren, seleccionado FLAPS15 y velocidad 160 nudos.

En este momento es en el que tomamos tiempo con el cronómetro, siempre teniendo en cuenta si tenemos viento en cola o en cara (normalmente será en cara) y nos preparamos para en unos 30′ virar a base, seleccionar flaps 30 y comenzar a descender de esos 1500 pies.

La idea es perder 500 pies en el viraje de un minuto, y acabar configurados con flaps 30º, VREF+5 y a 3 millas de la pista establecidos.  Como podéis observar en la imagen, queda de libro, utilizando el ILS como referencia hemos salido com

pletamente establecidos del viraje con el track y la altitud correctas así como la tasa de descenso.

Lo mejor de todo esto, es que esta técnica la podéis utilizar para cualquier aeropuerto, teniendo en cuenta el terreno y la elevación y acordándoos de que los 1500 pies que seleccionamos en el MCP de altura son sobre el terreno, así que en Madrid (elevación 2000′) tendríais que seleccionar 3500 en el panel para que os saliera bien y no os diérais contra el suelo.

Y recordad, si a 500′ no estáis estables, GO AROUND!

Happy landings!!

Hoy os hablaré de los Briefings. Esos grandes desconocidos que tanto se intentan inculcar en las escuelas y, al final, muy poca gente hace como Dios manda.

Los Briefings tanto de salida, aproximación como de emergencia son fundamentales para el desarrollo del vuelo, especialmente en operación de dos o más tripulantes.

Hay muchos tipos de Briefing, cada compañía tiene el suyo, yo os voy a relatar el mío que no creo que difiera mucho de los demás… y os animo a incluirlo en vuestros vuelos virtuales, aunque sólo sea para vosotros mismos, de manera que tengáis siempre la imagen mental de lo que vais a hacer, y tengáis un plan B en caso de que las cosas no salgan como el 99,9% de los días.

Hoy sólo os hablaré del Briefing de salida y del de Emergencia. El de llegada es básicamente un Briefing de salida añadiendo el alternativo, el combustible remanente y cambiando las variables de despegue por las de aterrizaje.

DEPARTURE BRIEFING

• Riesgos y amenazas a la operación: básicamente, hablamos de qué componentes externos hay hoy que puedan afectar al desarrollo seguro del vuelo, por ejemplo; meteorología, peso del avión en el límite, elementos de MEL, problemas de CRM,… Además de enumerarlas, diremos cuál es nuestro plan para hacer que su impacto sea el mínimo en los sectores que volemos.
• ATIS: vamos a hablar de la última información que tenemos y a comentarla, poniendo especial hincapié en el viento, visibilidad, temperatura, WS,… y demás límites legales / operacionales que puedan afectar al despegue y la salida
• Combustible: vamos a chequear cuál es el combustible requerido en nuestro plan de vuelo computerizado y a comprobar que es el que hemos encargado y que se corresponde con el que hay en los tanques y en el FMC
• Take Off: tipo de despegue (left hand or right hand), flaps que utilizaremos (5, 15 o los que sean), de-rate, full thrust o assumed temperature, condición de la pista seca/mojada/contaminada y velocidades (bugs) y altitud de aceleración, teniendo en cuenta los noise abatment procedures…
• Taxi and departure: aquí hablaremos sobre la ruta de rodaje que esperamos, la pista que esperamos y si aceptaremos y tendremos velocidades calculadas para despegar de intersecciones (en caso de que ATC nos lo pida). También hablaremos de los LowVisibility procedures, si fuera aplicable. Además, haremos un briefing standard de la carta Jeppesen que utilicemos para la salida, con la salida y la/s pista/s más probable que nos asigne ATC.
• *EMERGENCY Brief (ver más abajo)
• Automatización: simplemente comentaremos el uso que haremos del piloto automático, cuándo pretendemos usarlo tras el despegue.
• Miscelánea…

EMERGENCY BRIEFING

Hablaremos del Engine Out procedure (si hay) así como de las posibilidades de volver al aeródromo de salida en caso de tener un problema grave, si aterrizaremos por encima del máximo peso de aterrizaje, si la longitud de la pista y los mínimos son suficientes. Sino, hablaremos del alternativo de despegue.

Durante el despegue, en caso de que tengamos algún problema, haremos lo siguiente,

• Por debajo de 80kts: abortaremos por todo lo que sea inusual como un Master Caution, Fire, vibración inusual, etc.
• Entre 80kts y V1 abortaremos SÓLO por un fuego, fallo de motor, avión inseguro o incapaz de volar o windshear predictivo o reactivo.

En caso de abortar, nuestras acciones serán las siguientes:

• Captain: close thrust levers, disconnect A/T, extend speedbrakes, apply full reverse, monitor RTO is working and if not, apply full manual brakes to bring the a/c to a stop.
• First officer: monitor Captain actions, call speedbrakes up or not up, call autobrake disarm if disarm, call 60 kts, and advise ATC.

En caso de tener cualquier problema tras V1, el PF despegará el avión;

• No actions ’till 400 ft
• At 400′, PF will call for HDG Select (or LNav), and to Identify the Failure
• Once both pilots agree on the failure, PF will initiate the Recall Items (if applicable) by saying “Commence Recall Items” (mirad QRH de Boeing para aprenderlos), PM will continue Recall Items
• At acceleration altitude or when Recall Items completed, PF will call for “Bug Up” and will accelerate and clean the aircraft.
• PF will engage the A/P and call for A/T disconnect, MCT on operating engine and LVL CHG, climbing to safe altitude as applicable.
• Then we will carry out QRH and After Take Off Checklists.

(Todos estos procedimientos sólo son aplicables al Boeing 737)

Un saludo

Velocidad. Sentir como 27000lb de empuje aceleran una masa de metal de 79 toneladas a velocidades del orden de 280km/h antes de que los neumáticos se despeguen del suelo. La vibración, las pequeñas correcciones con los pedales para mantener la máquina centrada en la pista. El mundo se hace más pequeño y cualquier evento, cualquier error puede acabar en tragedia. Hay muy poco tiempo de reacción en ese instante y hay que tener muy claro que paso se va a dar. Por eso se calculan a conciencia la potencia de despegue necesaria y las velocidades del avión. V1 a qué velocidad no abortaré el despegue por ninguna causa. Vr a qué velocidad iniciaré la rotación para no dar con la cola en el suelo. V2 cuál será mi velocidad mínima de ascenso en caso de fallo de motor.

La potencia que vamos a necesitar también la calcularemos para una pista dada y un peso en concreto.

En el avión real prácticamente nunca se hacen usando toda la potencia. Esto se hace por 2 razones. La primera porque no es necesario ya que no siempre llevamos el avión a plena carga. Y la segunda porque usando los motores a plena potencia siempre acortaremos mucho su vida útil. Las aerolíneas suelen usar menos potencia que la máxima por esas dos razones. En Airbus utilizan el modo “FLEX”, creo, en el autothrottle. Y en Boeing asumimos temperatura. Básicamente es el mismo procedimiento con diferentes nombres. Lo que más limita a un motor a reacción es la temperatura exterior por el esfuerzo que deben soportar los alabes de la turbina girando a miles de RPM a temperaturas muy altas por los gases de escape. Este problema dio muchos dolores de cabeza a los alemanes en la II GM con sus Me262. Así que lo que hacemos es decirle al FMC que la temperatura exterior es mucho más alta de lo normal para que cuando pulsemos el TOGA en despegue, los gases se nos vayan a una potencia nominal inferior a la máxima. Así cuidamos mas los motores.
Cuanta potencia se disminuye (cuanto se asume). Pues la que necesitemos para con “ese peso que llevamos hoy” y la pista y el aeropuerto en el que estamos nos permita un despegue con fallo de motor a V1. Podemos quitarle a la máquina hasta un 25% de su potencia máxima para ese “rate” de motor. Digo “Rate” porque el 737 se puede operar con varios regímenes de potencia. Puedes decirle al FMC que hoy quiero operar un motor que me de las 26000 libras de empuje, o solo 24000lb de empuje o 22000lbs de empuje. A esta operación se le llama DERATE y se hace en la pagina N1 del FMC seleccionándolo con las teclas laterales de la pantalla. El DERATE también alarga la vida del motor al usar menos potencia. Es algo así como tener un mismo coche en el que puedes conducirlo un día con 100CV otro día con 120CV y otro día con 130CV y 16 válvulas turbo inyección. Además, una vez hecho el DERATE se le puede reducir aun más la potencia asumiendo (con el limite del 25% de ese derate máximo). Para asumir también desde la pagina de N1. Arriba a la izquierda hay unas rallitas una barra y la OAT. Pues en las rallitas se pone la temperatura con la que asumimos que debemos “engañar al ordenador de abordo” para que nos de la potencia justa que necesitamos con ese peso que llevamos hoy. La potencia necesaria que nos permitiría salir con un fallo de motor en V1 y alcanzar V2 a 35′ sobre el final de la pista. De dónde se saca esa temperatura mágica? De unas tablas que tienen las compañías aéreas para cada avión, para cada aeropuerto, para cada pista llamadas “Analisis de Aeropuertos” o Gross Weight Charts. 

Qué flap se usa para el despegue? Depende. Depende de lo que te permita asumir más temperatura. Es decir, permita despegar con menor potencia. Si tenemos obstáculos cerca de la pista o estamos limitados en el climb seguramente el avión saldrá mejor con FLAP 1. Por ejemplo, Madrid Barajas saliendo por la 36L/R al estar a 2000′ de elevación. 
Cuando la pista sea extremadamente corta será mejor usar FLAP 15 o incluso FLAP 25 (sí sí, yo tmbn me asombré de que el 737NG pudiese usar flap 25 en despegue). Por ejemplo en Leeds and Bradford UK o en Norwich UK (1500m de pista)
Para el resto de casos Flap 5 suele funcionar.

Como dato orientativo os diré que el 70% de los despegues se hacen con FLAP 1.

El compensador os lo dará según el CG que le metais en la página de TAKE OFF que os dará la propia hoja de carga del PMDG, una vez selecciondo el flap y el rate de motor. Compensarlo bien para el despegue es muy importante porque este avión es muy sensible en el aspecto del tail strike.

Y finalmente, cuando hemos metido todos los datos anteriores entonces metemos las velocidades. Hasta hace poco relativamente se comprobaban según tablas. Pero últimamente los aviones que nos llegan tienen “sus tablas en el FMC” de manera que LAS VELOCIDADES NOS LAS DICE EL FMC como en el PMDG. De hecho con los cambios de software ya son muy poco los aviones que conservan los antiguos libros de velocidades.

Se pincha en las teclas laterales de la Pag TAKE OFF y nos aparecerá la V1, Vr y V2. Esta última la pondremos también en el MCP (la ventanilla de IAS) para tener nuestro speed bug con ella seleccionada por si acaso. Habrá desaparecido la bandera en el speed tape del PFD de “no V speeds”. 

Llegó el momento de la verdad. Con los flight directors conectados, los start switches en “cont” y el A/T armado solo hay que adelantar las palancas de gases hasta el 40% de N1 y dejar que se estabilicen antes del TOGA. Es importante hacer esto porque no todos los motores aceleran desde IDLE a TOGA a la misma velocidad y podría ser que uno llegase a potencia de despegue antes que el otro con el resultado de una brusca guiñada y una posible salida de pista. Con motores estabilizados, se pulsa TOGA (en el PMDG esta escondido en el tornillo izquierdo superior del MCP) y N1 se ira a la potencia selectada.

Boeing recomienda ejercer ligera presión hacia adelante con los cuernos para mejorar el control direccional. A 80 se comprueban los anemómentros, a 84kts el A/T se desengrana de las palancas por si hubiera que abortar, V1 se quitan las manos de los gases, rotate…

Ahora hablemos de la técnica de rotación,

El 737-800 tiene un fuselaje alargado que toca suelo cuando inclinamos el avión 11 grados estando el tren apoyado en tierra. Es decir si lo levantamos del morro simplemente. Sin embargo cuando acabemos la rotación en un despegue el morro estará apuntando a unos 15º de pitch. ¿Y como se hace para que no toque con la cola en el suelo (TAIL STRIKE)? Bueno, Boeing recomienda iniciar la rotación a Vr a un régimen de 2-3 grados por segundo. Significa que de 0 a 15 grados la maniobra debería tardar unos 6 segundos. Es lo que dura una rotación de un 738 real. Contadlo para que os hagáis una idea. mil 1.. mil 2… mil 3… mil 4… mil 5… mil 6… Si lo hacéis correctamente el avión se irá al aire a los 7-8 grados de morro arriba (dependiendo del tipo de flap) y la cola rozará el suelo con unos 50 cm de margen. Y acabareis a unos 15º de morro arriba manteniendo V2 + 15 o V2 + 20 mas o menos. 

V2 es la velocidad MÍNIMA a la cual te puedes ir al aire con un motor parado. Con los dos motores siempre se estará por encima de esa velocidad. Es importante hacer esto sin seguir el flight director hasta que tengáis los 15º porque podría dar lugar a una rotación demasiado rápida con el consecuente impacto de cola. 

No olvidarse de subir el tren con régimen positivo!

 
Espero que os sea de utilidad.
Un saludo.

Juan