Muchas veces que hablo con gente sobre este avión se preguntan porque un avión de nueva generación, que compite directamente con el Airbus A320 tenga un tren de aterrizaje que no quede totalmente “tapado” una vez retraido. “Le da un aspecto de avioneta”.

Pues bien, hay que pensar que el B737 es un avión que hizo su primer vuelo en 1967. Hace ya más de 40 años. Y a pesar de que se ha ido renovando y mejorando ha llegado a nuestros días con ciertas reminescencias del pasado. Entre otras cosas para poder competir con Airbus que alardea de tener una habilitación única para todos sus modelos de un solo pasillo. Boeing quiso hacer algo similar y por eso en el NG seguimos teniendo un overhead panel lleno de switches (chuchos llamados coloquialmente entre los pilotos)  en lugar de hermosos botones que se pulsan como los del 757/767, que es un modelo anterior al NG.

El tren de aterrizaje ha demostrado en estos 40 años ser lo suficientemente funcional y fiable como para cambiarlo mínimamente. En los NG’s se rediseñó respecto a los 737 Classic. Esto es porque el 800/900 tienen fuselajes mas largos y necesitaban alargar las patas del tren principal aprovechando el nuevo ala. De hecho el la pata del tren principal es más parecida estructuralmente a la del 757. La rueda del morro también se alargó para soportar mejor la toma de contacto y se movió 3 pulgadas hacia adelante. 

Pq lo diseñaron sin compuertas de tren? Pues porque Boeing hizo pruebas en los túneles de viento en los años 50 y determino que las compuertas a las bajas velocidades en que se hacían los despegues y aterrizajes proporcionaban pocos beneficios en ruido y resistencia aerodinámica. Además sin esas pesadas puertas y el mecanismo que las había de operar se ahorraba peso en los aviones y se reducía el mantenimiento en la secuencia hidraulico/mecánica que se requería por ejemplo en otros aviones de la época como el 727 o el BAC111.
El 737 de hecho tiene 3 puertas en cada tren principal que tapan aerodinámicamente la “pata” del tren. Son la “Outer” (que esta unida al plano) la “center” (unida al amortiguador) y la “iner (unida a la center) y cuando el tren se retrae quedan unidas. La única parte que no queda tapada es el neumático. Pero este tiene su “sello aerodinámico” y además cuenta con un “tapacubos” enorme que le acaba de dar la forma aerodinámica que necesita. Un curiosidad. Sin el tapacubos el avión es NO GO. Este es porque este tiene la conexión del medidor de groundspeed de las ruedas para que entre en acción el autobrake y el auto-speedbrake.

Esta operación sin compuertas hidraulilo-mecánicas secuenciadas es más fiable que con ellas. Y además hay que pensar en los años 60-70. La correcta secuenciación de las compuertas requerían muchas horas de mano de obra en caso de un pequeño fallo. No había ordenadores. Y no siempre se tenían a mano los 3 gatos para levantar el avíon en todos los aeropuertos.

Juan