Un avión de la compañía Air Europa, procedente de Glasgow, se ha salido esta mañana de la pista en el aeropuerto de Lanzarote, sin que se hayan producido heridos, han informado fuentes de la Delegación del Gobierno en Canarias.

El vuelo UX-196 ha tenido problemas en el aterrizaje, según informaron fuentes de la compañía. Se trata de un vuelo chárter con 74 pasajeros y seis miembros de la tripulación. Todos los ocupantes salieron de la aeronave ilesos y fueron trasladados a una sala del aeródromo canario.

Fuentes de la aerolínea consultaron por la agencia Efe negaron que el avión se saliera de la pista. Precisaron que el aparato se encuentra en una zona de asfalto de la pista, unos metros más adelante de los habituales. Las primeras imágenes del lugar del accidente muestran como el morro del avión ha quedado a escasos metros de la valla que rodea el aeropuerto.

La misma fuente señaló también que los pasajeros salieron del avión (Un 737-800 con capacidad para 186 pasajeros) por la escalera normal, sin que hubiera necesidad de que se activaran las rampas de evacuación de emergencia.

Respecto a las causas, un portavoz de Air Europa ha afirmado que el accidente se produjo por una “aproximación desestabilizada” en el momento del aterrizaje y que podría haberse debido a las circunstancias atmosféricas, aunque todavía no se sabe con precisión la razón exacta.

En un comunicado, la aerolínea ha anunciado que se abrirá un investigación para establecer las causas que “han motivado el incidente”. En el texto, Air Europa afirma que el aparato “realizó un aterrizaje largo” e indicaba que “la pista estaba mojada”.

Los pasajeros del avión han manifestado que el aterrizaje se realizó “a gran velocidad” y que percibieron “fuertes vibraciones en las alas” del aparato, que ha quedado a menos de cien metros del mar.

El suceso se ha producido dos días después de que se efectuara un simulacro de accidente aéreo en el aeropuerto lanzaroteño con un gran despliegue de medios, lo que ha provocado que algunas personas no dieran credibilidad a lo ocurrido.

El aeropuerto de Lanzarote ha quedado cerrado hasta que una grúa de grandes dimensiones retire el avión accidentado. El aeropuerto de la isla sólo puede operar despegues, los llegadas están siendo desviados.

Los vuelos que tenían previsto llegar a lo largo de la mañana a la isla procedentes de otros aeropuertos de Canarias han sido cancelados, indicaron las fuentes del Cabildo, que añadieron que hoy es un día de poco tráfico aéreo.

Fuente: Elmundo.es

Imágen: EFE (El Pais)

Hoy os hablaré de los Briefings. Esos grandes desconocidos que tanto se intentan inculcar en las escuelas y, al final, muy poca gente hace como Dios manda.

Los Briefings tanto de salida, aproximación como de emergencia son fundamentales para el desarrollo del vuelo, especialmente en operación de dos o más tripulantes.

Hay muchos tipos de Briefing, cada compañía tiene el suyo, yo os voy a relatar el mío que no creo que difiera mucho de los demás… y os animo a incluirlo en vuestros vuelos virtuales, aunque sólo sea para vosotros mismos, de manera que tengáis siempre la imagen mental de lo que vais a hacer, y tengáis un plan B en caso de que las cosas no salgan como el 99,9% de los días.

Hoy sólo os hablaré del Briefing de salida y del de Emergencia. El de llegada es básicamente un Briefing de salida añadiendo el alternativo, el combustible remanente y cambiando las variables de despegue por las de aterrizaje.

DEPARTURE BRIEFING

• Riesgos y amenazas a la operación: básicamente, hablamos de qué componentes externos hay hoy que puedan afectar al desarrollo seguro del vuelo, por ejemplo; meteorología, peso del avión en el límite, elementos de MEL, problemas de CRM,… Además de enumerarlas, diremos cuál es nuestro plan para hacer que su impacto sea el mínimo en los sectores que volemos.
• ATIS: vamos a hablar de la última información que tenemos y a comentarla, poniendo especial hincapié en el viento, visibilidad, temperatura, WS,… y demás límites legales / operacionales que puedan afectar al despegue y la salida
• Combustible: vamos a chequear cuál es el combustible requerido en nuestro plan de vuelo computerizado y a comprobar que es el que hemos encargado y que se corresponde con el que hay en los tanques y en el FMC
• Take Off: tipo de despegue (left hand or right hand), flaps que utilizaremos (5, 15 o los que sean), de-rate, full thrust o assumed temperature, condición de la pista seca/mojada/contaminada y velocidades (bugs) y altitud de aceleración, teniendo en cuenta los noise abatment procedures…
• Taxi and departure: aquí hablaremos sobre la ruta de rodaje que esperamos, la pista que esperamos y si aceptaremos y tendremos velocidades calculadas para despegar de intersecciones (en caso de que ATC nos lo pida). También hablaremos de los LowVisibility procedures, si fuera aplicable. Además, haremos un briefing standard de la carta Jeppesen que utilicemos para la salida, con la salida y la/s pista/s más probable que nos asigne ATC.
• *EMERGENCY Brief (ver más abajo)
• Automatización: simplemente comentaremos el uso que haremos del piloto automático, cuándo pretendemos usarlo tras el despegue.
• Miscelánea…

EMERGENCY BRIEFING

Hablaremos del Engine Out procedure (si hay) así como de las posibilidades de volver al aeródromo de salida en caso de tener un problema grave, si aterrizaremos por encima del máximo peso de aterrizaje, si la longitud de la pista y los mínimos son suficientes. Sino, hablaremos del alternativo de despegue.

Durante el despegue, en caso de que tengamos algún problema, haremos lo siguiente,

• Por debajo de 80kts: abortaremos por todo lo que sea inusual como un Master Caution, Fire, vibración inusual, etc.
• Entre 80kts y V1 abortaremos SÓLO por un fuego, fallo de motor, avión inseguro o incapaz de volar o windshear predictivo o reactivo.

En caso de abortar, nuestras acciones serán las siguientes:

• Captain: close thrust levers, disconnect A/T, extend speedbrakes, apply full reverse, monitor RTO is working and if not, apply full manual brakes to bring the a/c to a stop.
• First officer: monitor Captain actions, call speedbrakes up or not up, call autobrake disarm if disarm, call 60 kts, and advise ATC.

En caso de tener cualquier problema tras V1, el PF despegará el avión;

• No actions ’till 400 ft
• At 400′, PF will call for HDG Select (or LNav), and to Identify the Failure
• Once both pilots agree on the failure, PF will initiate the Recall Items (if applicable) by saying “Commence Recall Items” (mirad QRH de Boeing para aprenderlos), PM will continue Recall Items
• At acceleration altitude or when Recall Items completed, PF will call for “Bug Up” and will accelerate and clean the aircraft.
• PF will engage the A/P and call for A/T disconnect, MCT on operating engine and LVL CHG, climbing to safe altitude as applicable.
• Then we will carry out QRH and After Take Off Checklists.

(Todos estos procedimientos sólo son aplicables al Boeing 737)

Un saludo

Pues ya esta abierta después de 6 meses de trabajo la nueva web de Air Europa Virtual. Si eras piloto de Air Europa Virtual y no apareces en la tripulación por favor envianos de nuevo tu alta y lo antes posible te añadiremos al nuevo sistema.

Entra ya y disfruta de las novedades de esta nueva etapa de Air Europa Virtual

Air Europa, perteneciente al grupo turístico Globalia, se ha convertido en la segunda aerolínea española por número de pasajeros transportados, relevando a Spanair, que hasta ahora mantenía esta posición por detrás de Iberia, informó la aerolínea.

Esta es la primera vez en su historia que la compañía, que preside Juan José Hidalgo, ocupa el segundo puesto del ránking, liderado por Iberia, precisó Air Europa en un comunicado de prensa.

Según los datos estadísticos de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) correspondientes a septiembre, Air Europa transportó en el conjunto de los aeropuertos del país cerca de 1,5 millones de pasajeros, cifra que supone una diferencia de más de 40.000 pasajeros respecto a su inmediato seguidor Spanair.

Nacida como una compañía británica de vuelos chárter, Air Europa fue adquirida en 1991 por un grupo de inversores encabezado por su actual presidente.

Dos años más tarde, inauguraba sus vuelos domésticos regulares y “hacía historia al romper por primera vez el monopolio de Iberia sobre los cielos de España”.

En 1994 comenzó a operar el puente aéreo entre Madrid y Barcelona, para establecer un año más tarde rutas desde la capital española a Londres y Nueva York, abriéndose al mercado de vuelos regulares internacionales.

Actualmente, dispone de 42 aviones de última generación, en una flota integrada por aviones Boeing 737-800, que cubren rutas de corta y media distancia, y Airbús 330-200, utilizados en los vuelos transoceánicos.

Con una amplia cobertura del territorio nacional, Baleares y Canarias, Air Europa mantiene rutas regulares con diferentes capitales europeas, así como del norte de Africa, América del Sur y el Caribe.

Sus últimos destinos, inaugurados este mismo año, son Venecia y Tel Aviv.

En 2007, Air Europa realizó más de 162.000 horas de vuelo, transportando casi 10 millones de pasajeros y facturando 1.187 millones de euros.

Fuente:ve.invertia.com

FUERON PILLADOS CINCO HORAS ANTES DE PILOTAR UN AVIÓN

Air Europa ha decidido este lunes despedir a los dos pilotos que en la madrugada del domingo 21 de septiembre protagonizaron una pelea en plena calle de Vigo con claros síntomas de embriaguez, cinco horas antes de tener que pilotar un avión, informaron fuentes de la compañía aérea.

El despido de ambos se fundamenta en que los hechos relatados en el informe policial son “extraordinariamente graves y han sido probados”, añadieron las mismas fuentes, que explicaron que la compañía aérea adoptó esta decisión después de que el SEPLA “no propusiera sanción alternativa” para ambos.

Air Europa apartó de manera temporal de su trabajo a los dos pilotos tras conocer que fueron hallados a las 02:35 horas del domingo 21 de septiembre por una patrulla de la Policía Local en la céntrica calle viguesa García Barbón “agrediéndose mutuamente” y “con claros síntomas de embriaguez”, detallaron fuentes de la Policía local.

Los dos pilotos, F.A.G., de 45 años, y A.C.G., de 42, tenían que pilotar un avión casi cinco horas después, desde el aeropuerto vigués de Peinador, lo que motivó que la compañía desplazara una tripulación para hacerse cargo del vuelo y transportar a los viajeros que estaban sufriendo un retraso de tres horas a la capital española.

Tras el altercado y cuando fueron identificados por la Policía Local, explicaron que momentos antes se habían “acalorado” y “agredido mutuamente” porque ellos solían arreglar así sus diferencias.

Dos días después, Air Europa decidió abrirles un expediente disciplinario y, tras la versión de todas las partes implicadas en el suceso, incluida la de los dos pilotos, la compañía aérea se dirigió a la sección sindical del SEPLA para convocar de “inmediato” la Comisión de Disciplina.

Finalmente y ante la ausencia de alternativa de sanción por parte del SEPLA, Air Europa decidió despedir a ambos pilotos, concluyeron las fuentes de la compañía aérea.

Fuente: El Mundo.es

Antich analizó ayer la situación del sector aéreo con Globalia, Air Berlin y Air Nostrum

La crisis del sector aeronáutico no parece que vaya a afectar al grupo Globalia. Esto es al menos lo que se desprende de las declaraciones de su presidente, Juan José Hidalgo, tras la reunión que mantuvo ayer con el president Antich. Hidalgo prometió que no habrá recortes de personal en el holding turístico y que mantendrán las frecuencias de vuelos entre Balears y la península durante los meses de invierno.

La reunión con el presidente del grupo Globalia fue la primera de las tres que mantuvo ayer el president Antich con representantes del sector aeronáutico. Tras Hidalgo, el jefe del ejecutivo autonómico recibió al director general de Air Berlin, Álvaro Middelmann, y ya por la tarde se reunió con el consejero delegado de Air Nostrum, Carlos Bartomeu Martínez, y el director general de esta empresa, Miguel Angel Falcón.

“No tenemos previsto reducir la plantilla ni las rutas”, recalcó Hidalgo, que apostó por ahorrar en gastos de imagen y en consumo de la empresa. “Prescindir de cosas sin las que se puede seguir viviendo”, resumió. La adquisición de unos nuevos modelos Embraer 193, con capacidad para 120 pasajeros, permitirá, en opinión del presidente del grupo Globalia, mantener las frecuencias de vuelos entre Balears y la península y de los enlaces interislas con un menor coste de explotación.
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