Técnica de despegue del B737-800
Miercoles, Agosto 13th, 2008Velocidad. Sentir como 27000lb de empuje aceleran una masa de metal de 79 toneladas a velocidades del orden de 280km/h antes de que los neumáticos se despeguen del suelo. La vibración, las pequeñas correcciones con los pedales para mantener la máquina centrada en la pista. El mundo se hace más pequeño y cualquier evento, cualquier error puede acabar en tragedia. Hay muy poco tiempo de reacción en ese instante y hay que tener muy claro que paso se va a dar. Por eso se calculan a conciencia la potencia de despegue necesaria y las velocidades del avión. V1 a qué velocidad no abortaré el despegue por ninguna causa. Vr a qué velocidad iniciaré la rotación para no dar con la cola en el suelo. V2 cuál será mi velocidad mínima de ascenso en caso de fallo de motor.
La potencia que vamos a necesitar también la calcularemos para una pista dada y un peso en concreto.
En el avión real prácticamente nunca se hacen usando toda la potencia. Esto se hace por 2 razones. La primera porque no es necesario ya que no siempre llevamos el avión a plena carga. Y la segunda porque usando los motores a plena potencia siempre acortaremos mucho su vida útil. Las aerolíneas suelen usar menos potencia que la máxima por esas dos razones. En Airbus utilizan el modo “FLEX”, creo, en el autothrottle. Y en Boeing asumimos temperatura. Básicamente es el mismo procedimiento con diferentes nombres. Lo que más limita a un motor a reacción es la temperatura exterior por el esfuerzo que deben soportar los alabes de la turbina girando a miles de RPM a temperaturas muy altas por los gases de escape. Este problema dio muchos dolores de cabeza a los alemanes en la II GM con sus Me262. Así que lo que hacemos es decirle al FMC que la temperatura exterior es mucho más alta de lo normal para que cuando pulsemos el TOGA en despegue, los gases se nos vayan a una potencia nominal inferior a la máxima. Así cuidamos mas los motores.
Cuanta potencia se disminuye (cuanto se asume). Pues la que necesitemos para con “ese peso que llevamos hoy” y la pista y el aeropuerto en el que estamos nos permita un despegue con fallo de motor a V1. Podemos quitarle a la máquina hasta un 25% de su potencia máxima para ese “rate” de motor. Digo “Rate” porque el 737 se puede operar con varios regímenes de potencia. Puedes decirle al FMC que hoy quiero operar un motor que me de las 26000 libras de empuje, o solo 24000lb de empuje o 22000lbs de empuje. A esta operación se le llama DERATE y se hace en la pagina N1 del FMC seleccionándolo con las teclas laterales de la pantalla. El DERATE también alarga la vida del motor al usar menos potencia. Es algo así como tener un mismo coche en el que puedes conducirlo un día con 100CV otro día con 120CV y otro día con 130CV y 16 válvulas turbo inyección. Además, una vez hecho el DERATE se le puede reducir aun más la potencia asumiendo (con el limite del 25% de ese derate máximo). Para asumir también desde la pagina de N1. Arriba a la izquierda hay unas rallitas una barra y la OAT. Pues en las rallitas se pone la temperatura con la que asumimos que debemos “engañar al ordenador de abordo” para que nos de la potencia justa que necesitamos con ese peso que llevamos hoy. La potencia necesaria que nos permitiría salir con un fallo de motor en V1 y alcanzar V2 a 35′ sobre el final de la pista. De dónde se saca esa temperatura mágica? De unas tablas que tienen las compañías aéreas para cada avión, para cada aeropuerto, para cada pista llamadas “Analisis de Aeropuertos” o Gross Weight Charts.
Qué flap se usa para el despegue? Depende. Depende de lo que te permita asumir más temperatura. Es decir, permita despegar con menor potencia. Si tenemos obstáculos cerca de la pista o estamos limitados en el climb seguramente el avión saldrá mejor con FLAP 1. Por ejemplo, Madrid Barajas saliendo por la 36L/R al estar a 2000′ de elevación.
Cuando la pista sea extremadamente corta será mejor usar FLAP 15 o incluso FLAP 25 (sí sí, yo tmbn me asombré de que el 737NG pudiese usar flap 25 en despegue). Por ejemplo en Leeds and Bradford UK o en Norwich UK (1500m de pista)
Para el resto de casos Flap 5 suele funcionar.
Como dato orientativo os diré que el 70% de los despegues se hacen con FLAP 1.
El compensador os lo dará según el CG que le metais en la página de TAKE OFF que os dará la propia hoja de carga del PMDG, una vez selecciondo el flap y el rate de motor. Compensarlo bien para el despegue es muy importante porque este avión es muy sensible en el aspecto del tail strike.
Y finalmente, cuando hemos metido todos los datos anteriores entonces metemos las velocidades. Hasta hace poco relativamente se comprobaban según tablas. Pero últimamente los aviones que nos llegan tienen “sus tablas en el FMC” de manera que LAS VELOCIDADES NOS LAS DICE EL FMC como en el PMDG. De hecho con los cambios de software ya son muy poco los aviones que conservan los antiguos libros de velocidades.
Se pincha en las teclas laterales de la Pag TAKE OFF y nos aparecerá la V1, Vr y V2. Esta última la pondremos también en el MCP (la ventanilla de IAS) para tener nuestro speed bug con ella seleccionada por si acaso. Habrá desaparecido la bandera en el speed tape del PFD de “no V speeds”.
Llegó el momento de la verdad. Con los flight directors conectados, los start switches en “cont” y el A/T armado solo hay que adelantar las palancas de gases hasta el 40% de N1 y dejar que se estabilicen antes del TOGA. Es importante hacer esto porque no todos los motores aceleran desde IDLE a TOGA a la misma velocidad y podría ser que uno llegase a potencia de despegue antes que el otro con el resultado de una brusca guiñada y una posible salida de pista. Con motores estabilizados, se pulsa TOGA (en el PMDG esta escondido en el tornillo izquierdo superior del MCP) y N1 se ira a la potencia selectada.
Boeing recomienda ejercer ligera presión hacia adelante con los cuernos para mejorar el control direccional. A 80 se comprueban los anemómentros, a 84kts el A/T se desengrana de las palancas por si hubiera que abortar, V1 se quitan las manos de los gases, rotate…
Ahora hablemos de la técnica de rotación,
El 737-800 tiene un fuselaje alargado que toca suelo cuando inclinamos el avión 11 grados estando el tren apoyado en tierra. Es decir si lo levantamos del morro simplemente. Sin embargo cuando acabemos la rotación en un despegue el morro estará apuntando a unos 15º de pitch. ¿Y como se hace para que no toque con la cola en el suelo (TAIL STRIKE)? Bueno, Boeing recomienda iniciar la rotación a Vr a un régimen de 2-3 grados por segundo. Significa que de 0 a 15 grados la maniobra debería tardar unos 6 segundos. Es lo que dura una rotación de un 738 real. Contadlo para que os hagáis una idea. mil 1.. mil 2… mil 3… mil 4… mil 5… mil 6… Si lo hacéis correctamente el avión se irá al aire a los 7-8 grados de morro arriba (dependiendo del tipo de flap) y la cola rozará el suelo con unos 50 cm de margen. Y acabareis a unos 15º de morro arriba manteniendo V2 + 15 o V2 + 20 mas o menos.
V2 es la velocidad MÍNIMA a la cual te puedes ir al aire con un motor parado. Con los dos motores siempre se estará por encima de esa velocidad. Es importante hacer esto sin seguir el flight director hasta que tengáis los 15º porque podría dar lugar a una rotación demasiado rápida con el consecuente impacto de cola.
No olvidarse de subir el tren con régimen positivo!
Espero que os sea de utilidad.
Un saludo.
Juan
